不動辦怎麽燃油油站車賣，加

　　來源：中國新聞周刊

　　遍布城鄉的燃油加油站，正遭遇行業變局。车卖

　　據隆眾資訊統計，不动2025年底全國加油站約11萬座，加油較2021年峰值下降7.5%，站办五年複合增速為負，燃油規模擴張時代宣告結束。车卖中國石油集團經濟技術研究院也在2025年發布的不动《2024年國內外油氣行業發展報告》中提到，成品油消費已迎來峰值‌、加油新能源汽車快速發展導致石油需求增長放緩。站办傳統燃油需求可能步入下行通道，燃油加油站行業也由此開啟向綜合加能站‌轉型。车卖

　　事實上，不动相較於近年來燃油消費的加油持續萎縮，加油站減少的站办速度甚至還可以說是意料之外。據中汽協數據，2025年國內傳統燃料乘用車銷量為1106萬輛，同比下滑4.3%；2026年1—7月傳統燃料乘用車銷量536.4萬輛，同比下滑30.1%，7月新能源車滲透率首次突破60.4%。

　　另據中國石油集團經濟技術研究院發布的《2025年國內外油氣行業發展報告》，2025年成品油消費量同比下降約3%，汽油和柴油消費量同比分別下降2.4%和4.4%。行業分析普遍認為，2026年成品油需求將繼續下行，降幅或將進一步擴大。

　　一邊是燃油需求不斷收縮，另一邊是電力補能需求快速崛起，交通能源體係正在完成從 “油” 到 “電” 的重心遷移。各大油氣企業也加快了存量站點改造升級，不再單純依賴油品銷售單一業務。從目前情況來看，加油站正在發生的業態迭代，也是中國汽車產業能源格局重構的真實寫照。

　　燃油車市場萎縮

　　燃油車市場銷量今年以來持續走低。乘聯分會秘書長崔東樹分析認為，油價震蕩上行、宏觀經濟下行、高溫淡季壓製客流、6月衝量透支需求等多重因素共振，導致近期燃油車大幅萎縮。

　　因此，即便各家汽車品牌不斷加大終端優惠，依然難以扭轉燃油車需求下行的大趨勢。

　　中汽協發布的產銷數據顯示，2026年7月，中國乘用車銷量為134.5萬輛，同比下降24.7%；其中，燃油乘用車銷量為42.9萬輛，同比下降47.2%。值得注意的是，燃油車已經連續多月跌幅在40%左右，而新能源車滲透率連續四個月站穩60%以上關口。

　　幾組數據清晰勾勒出中國汽車市場“油退電進”的演變趨勢。在銷量榜單之上，昔日牢牢占據銷量榜單主流位置的燃油車，如今已被新能源汽車全麵趕超。

　　據乘聯分會零售數據，2026年7月僅有11款燃油車型月銷破萬，對比6月的17款減少6款。豐田卡羅拉銳放以14510輛成為7月燃油車銷量冠軍，也是乘聯會零售前十榜單中唯一一款燃油車。前十入圍門檻不斷下沉，讓這款燃油車的榜單席位搖搖欲墜。

　　燃油車市場持續萎縮的背後，傳統價格體係也正在重塑。從合資家用車到豪華車，全陣營開啟大幅度終端讓利，不少車型出現價格倒掛、虧本清庫，多款新車直接下調官方指導價，品牌溢價不斷收縮。

　　上半年幾輪價格戰後，奔馳、寶馬多款車型裸車價跌破20萬元，BBA多款老庫存車型綜合降幅一度接近五成。合資家用市場同樣承壓，本田思域、大眾速騰、日產軒逸等“國民家轎”價格鬆動，豐田凱美瑞，大眾帕薩特、邁騰等主流B級車終端售價波動加劇。

　　8月10日，路虎衛士110 HSE推出限時售價72.8萬元起，較老款89.9萬元直降超過17萬元。此前凱迪拉克CT5限時起售價也下探至19.99萬元。

　　但降價顯然已經難以挽救當前仍處於惡性循環中的燃油車市場：促銷很難拉動實際銷量，反而提高了消費者的觀望情緒，價格杠杆逐步失效。這已經不隻是市場規模收縮，而是燃油車定價體係的係統性重構。

　　長期來看，國內燃油車保有量的增長窗口趨於關閉，從源頭上壓製了汽油消費的增長空間，為加油站行業的存量出清埋下了伏筆。

　　加油站行業變局

　　目前，中石油、中石化兩大集團，憑借48.36%的站點份額，攬下全國近七成成品油銷量，同時完成關鍵區位的深度布局，手握全國70%以上高速公路服務區、核心城市樞紐以及主要國道幹線資源。

　　民營加油站站點占比高達48%，數量上幾乎與兩大央企分庭抗禮，不過近五年站點規模正以-3.68%的複合增速不斷縮減。山東、河南、河北三省民營加油站合計占全國34.79%，是國內競爭最激烈的紅海地帶。但站點數量接近一半，銷量卻不到三成，直觀體現出民營加油站普遍承受沉重的效率考驗。

　　長期以來，大量城郊、縣域、鄉鎮民營加油站依托區位紅利生存，普遍存在單站銷量低、配套薄弱、服務單一的問題。在燃油需求整體萎縮的背景下，低效站點客流持續稀釋、盈利空間不斷壓縮，批量關停、轉讓現象持續上演。

　　2026年6月，在國新辦舉行的新聞發布會上，商務部副部長盛秋平表示，結合能源轉型，將推動全國11萬座加油站啟動係統性轉型升級，全麵邁向“油氣氫電服”一體化綜合能源服務站。

　　傳統加油站轉型綜合能源服務站，既是能源轉型下的必然方向，同時也是行業不可避免的一場大浪淘沙。

　　據了解，改造跨度從簡單的 “油+快充” 基礎版本，到油、電、氫、氣四能合一的全業態站點，單站改造成本便達到數百萬元乃至數千萬元。充電、儲能、氫能設備精密、損耗快，運維成本遠高於傳統加油站；多業務之間難以形成引流互補，還受地理位置、車位數量、周轉率約束，對比單一油站、充電站沒有明顯優勢，盈利提升難度大。

　　因此，因地製宜、分類施策推進加油站差異化改造尤為關鍵，是規避資源錯配、提升行業運營效率的必然舉措。

　　此次加油站行業迎來結構性洗牌，兩極分化態勢也開始凸顯，中小民營站點成為本輪市場出清的主要承受方。

　　在高額改造成本與殘酷市場競爭雙重擠壓之下，大量民營加油站走上品牌加盟的道路。通過掛靠國內頭部能源品牌，借助對方的供應鏈資源、品牌號召力與成套管理係統，以加盟模式實現輕資產轉型，以此規避自主改造的巨額投入風險。

　　據機構預測，2025年至2030年五年間，全國約2萬座加油站將完成關停、轉讓或轉型退出，絕大部分為競爭力不足的民營低效站點。如今，電動化浪潮加速來襲，作為交通能源體係的終端載體，加油站行業的迭代變革，既是終端業態的自我重構，也是中國汽車產業電動化與能源結構低碳轉型的大勢所趨。

　　作者：鄭宇

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